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Pavimentação e Cidadania

Talvez das obras públicas necessárias para o bem estar de toda a população, a pavimentação de ruas e estradas seja a mais insustentável de todas. Se não, vejamos.

Símbolo de desenvolvimento e da possibilidade de fornecer a mobilidade necessária para deslocamentos de pessoas e cargas, a pavimentação embute todos os conceitos de uma lógica arraigada em sua concepção de uso e abuso de recursos financeiros, naturais e sociais. Envolve nessa lógica todosos custos ilimitados para os benefícios a serem perpetuados com outros custos em sua manutenção logo após as ocorrências das primeiras chuvas. E sempre com a mesma solução ineficaz que perpetua a necessidades de obras de manutenção e refazimentos periódicos.

E, não se detém apenas nos custos financeiros, mas principalmente no custo ambiental.

Por sua concepção, a pavimentação é, grosso modo, uma grande obra de engenharia cujo resultado produz um leito sólido e carroçável com um sistema de drenagem associado. Para isto a engenharia propõe as técnicas mais sofisticadas envolvendo basicamente a substituição do solo superficial por outro solo importado de áreas de empréstimo ou outros agregados como a brita ea areia provenientes de jazidas minerais. Nessa operação ainda temos o uso intensivo de vários caminhões fazendo o frete desses materiais essenciais ao bom pavimento, principalmente no que diz respeito aos esforços que a sub-base deverá matematicamente suportar. Ou seja, a insustentabilidade é precisamente calculada.

Sim, há a necessidade também de uma área de bota-fora onde transportar o solo superficial substituído.

Por fim a obra recebe uma determinada espessura de manta asfáltica, tornando o caminho de cor preta uma atração para a festa de inauguração, coroando assim a soberania da espécie humana sobre o meioambiente.

Todos ficam contentes com a chegada do progresso e do sinal do desenvolvimento apontando melhores oportunidades a todos os potenciais usuários do novo caminho construído.

Vemos, acima, que tal obra de engenharia é padrão em todas as situações, mudando-se alguns detalhes ou o tipo de piso a ser assentado em substituição à manta asfáltica, solução, por sinal, menos pior, como veremos à frente.

Na verdade a pavimentação é um produto natural da urbanização e seu próprio calvário. Sabe-se, por exemplo, que em uma área urbana a infiltração de águas pluviais se reduz a 20% da capacidade dos solos absorverem os impactos das chuvas. Os 80% restantes representam a impermeabilização das áreas urbanizadas que com a insuficiência de drenagens acabam se acumulando em enchentes muitas vezes ceifando vidas, sem esquecer dos prejuízos materiais logrados à população.

Não, a pavimentação não é a única vilã, mas tem sua parcela (e bem significativa) de participação na ocorrência de enchentes.

Após as primeiras chuvas, o leito carroçável começa a apresentar problemas formando buracos que, mesmo rapidamente reparados, irão se multiplicar em proporção maior que a capacidade de manutenção. Novos investimentos públicos e mais recursos minerais são retirados e transportados por longas distâncias para os intermináveis serviços de manutenção e recapeamento de logradouros e estradas. Novas áreas de bota fora também são requeridas nessa operação sem fim.

E, nova manta de cor preta é colocada para durar até... a próxima chuva.

Nem é necessário discorrer que a manta de cor preta é tambémum produto de extração mineral, no caso o petróleo, sub-produto de seu refino, e pouco resistente às condições intempéricas do clima tropical. Se não tivesse esse tipo de uso,  provavelmente seria um transtorno para ser tratado como resíduo da indústria petrolífera. Portanto utilizemos o asfalto, disseminando-o pelo mundo como um grande e lucrativo aterro de resíduo contaminante. Um ótimo negócio para a indústria do petróleo.

Também não é necessário discorrer sobre a quantia de recursos públicos utilizados nesse processo interminável. Estima-se que entre a sub-base e a manta de asfalto o custo dessa operação chegue a aproximadamente R$300,00/m² de pavimentação. Este custo pode variar para menos ou mais a depender da quantidade de agregados utilizados e da espessura de asfalto, ou de outro material utilizado, como bloquetes, parlelepipedos e outros.  No entanto a manutenção periódica e interminável consome em pouco menos de 10 anos o mesmo investimento utilizado para a execução da obra de pavimentação.

Ou seja, em uma pavimentação de 1 km com leito carroçável de 10 metros, o custo da obra é na faixa de trêrs milhões de reais e sua manutenção em10 anos irá consumir outros três milhões de reais.

Isto sem considerar os valores de passivos ambientais deixados pelas jazidas utilizadas e áreas de bota-fora, ou os impactos sociais alagados nas enchentes, aumento do calor urbano (lembram da cor preta do asfalto?), convívio com obras de manutenção, assoreamento de drenagens com materiais erodidos da pavimentação (inclusive o betume, piche ou asfalto) e demais transtornos quando o que se pretendia no início era apenas um caminho adequado sem lama, buracos e poeira.

Há outras soluções técnicas muito mais baratas e muito mais eficazes do que a pavimentação convencional. Os engenheiros sabem que existem as soluções do tipo estabilização de solos, quer seja por emprego de cimento ou estabilizantes orgânicos, muito mais sustentáveis do que os procedimentos de obras adotados em larga escala através de um único gabarito de solução que alimenta a indústria da manutenção de vias e abre a possibilidade de aproximações perigosas com o administrador público.

É possível tecnicamente executar uma boa pavimentação sem impactos ambientais, sem fretes, sem recursos minerais exorbitantes e com manutenção próxima de zero nos dez anos de vida útil do pavimento. E, principalmente, com capacidade de suporte de cargas de acordo com a necessidade da via a ser pavimentada.

A solução de estabilização de solos, principalmente os solos tropicais é bastante simples e já utilizada no município de Breves, no Amapá e entre os municípios de Apiaí e Iporanga, em São Paulo, entre outros, com custos de obra e manutenção na casa de um décimo do custo das soluções tradicionais. Algumas diferenças, no entanto são óbvias.

Além da cor, do preço, da sustentabilidade e ausência da necessidade de manutenção, parece não haver diferença entre uma solução e outra. Apenas restando equacionar a questão de cidadania por vermos rios de dinheiro sendo destinados a obras que deveriam ser de boa qualidade e não o são, tendo outras soluções e métodos à disposição dos executores de obras públicas, porém faltando coragem para abrir mão de regalias que fazem parte do gabarito citado acima.

Só para ficar em um caso: o betume é um sub-produto da destilação do petróleo. A indústria do petróleo criativamente adequou um uso para esse resíduo que seria considerado como de Classe I, conforme ABNT, fugindo assim da responsabilidade de destinação final e adequada como qualquer resíduo proveniente de indústrias, principalmente os que contenham  hidrocarbonetos. Tratou de resolver um grande problema em um lucrativo negócio.

Antes do uso do asfalto proveniente do petróleo, estradas e arruamentos eram construídos com asfalto de hulha, um hidrocarboneto natural, que foi banido por se constatar ser cancerígeno.

Oras, o asfalto CM-30, amplamente utilizado em pavimentação, é um hidrocarboneto pesado, ou seja, difícil de ser rompido quimicamente, apenas com outros hidrocarbonetos mais tóxicos ainda, como o benzeno, clorofórmio e outros solventes orgânicos.

Carrega ainda uma composição de metais como níquel, vanádio e chumbo, além de enxofre e outros elementos que tornam sua degradação lenta na natureza e acumulativa em produção de ácidos sulfurosos e contaminação por metais pesados. Ainda, dentre sua complexa composição há alguma porcentagem significativa de HAP – Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos, que tem , entre outras ações tóxicas, a ação carcinogênica.

Faltam estudos conclusivos sobre os impactos desses resíduos da indústria do petróleo, é verdade. Por falta de financiamentos ou de divulgação ou até por imposição de interesses comerciais bastante fortes, como a indústria do petróleo. Porém já existe literatura científica suficiente atestando os perigos dos HAP na saúde humana, principalmente relacionados a Saúde Ocupacional. Alguns trabalhos a respeito podem ser consultados nabiblioteca virtual do Ministério da Saúde (http://bvsms.saude.gov.br– dica: procurar por “Hidrocarboneto Aromático Policíclico”, por “Pavimentação” e por “Câncer asfalto”).

Por sua vez, a indústria de pavimentação concorda que um dos grandes inimigos do asfalto é a água, embora em sua especificação há clara referência que se trata de um produto insolúvel na água. Pois bem, em clima tropical, a ação da água parece ser mais violenta ao asfalto, no que também a indústria da pavimentação não tem como discordar, colocando a culpa, para intermináveis manutenções, devido a essa patologia provocada pela água.

A água age fisicamente e quimicamente destruindo as ligações da massa asfáltica e lavando lentamente seus compostos orgânicos, carregando-os em dissolução lenta porém progressiva às drenagens ou infiltrando-se pelo solo até atingir o lençol freático subterrâneo. É isso que desagrega o asfalto produzindo os buracos perigosos que provocam acidentes ou a deteriorização constante de veículos.

Tal quadro torna-se bastante assustador, não pelo fato em si da poluição das águas pouco estudadas, que pode até ser de pequena expressão, porém pela generalização do uso do resíduo da produção da indústria petrolífera ao ser espalhado pelo mundo civilizado como uma grande dádiva e redenção aos caminhos construídos com base na larga exploração de recursos minerais e coroado com um resíduo complicadíssimo a ser tratado e dado sua destinação final necessária e segura. E, ganha-se muito dinheiro com a venda desse resíduo. Muito dinheiro!

Para torná-lo mais “ecológico”, novas tecnologias admitem adicionar até 15% de raspas de pneus velhos (outro resíduo complicado de ser tratado) ao cimento asfáltico caracterizando um pavimento mais eficiente para a relação de atrito dos veículos que o transitam. Uma maravilha para a ecologia, o bem estar da população e mais lucros aos parceiros da indústria da pavimentação asfáltica. Justifica-se, com esta roupagem ecológica, a importação do problema de disposição de pneus da Europa e EUA, agora em containers lacrados, oficializados e não mais clandestinos como vinha sendo feito até há uns 15 anos atrás. Ah, sim, gerando lucros para uma nova indústria promissora, a da resolução de um problema de disposição final dos pneus, devolvendo-os, de forma a serem espalhados, assim ao ambiente, como uma grande solução, sobretudo gerando grandes lucros.

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