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Impactos Ambientais

 

Pré Implantação:

  • Impactos referentes a lavra de brita;

  • Impactos referentes a lavra de areia;

  • Impactos referentes a lavra de calcário e beneficiamento decimento;

  • Impactos referentes a extração de petróleo e usinagem debetume;

 

 

Implantação:

  • Impactos referentes a exploração de área de empréstimo;

  • Impactos referentes a serviços de fretamento dos materiaisutilizados;

  • Impactos referentes a geração de poeiras;

  • Impactos referentes a áreas de bota-fora;

  • Impactos referentes a assoreamentos de drenagens;

  • Impactos referentes a ruídos por tempo prolongado;

  • Impactos referentes a qualidade do ar durante a obra;

  • Impactos referentes ao lençol freático;

  • Impactos referentes a erosão de solo não coeso;

  • Impactos referentes às operações de canteiros de obras;

  • Impactos referentes às operações de usinagem “in loco” demassa asfáltica;

 

Pós-Implantação:

  • Impactos referentes ao rápido desgaste do pavimento,rupturas, erosões etc;

  • Impactos referentes a necessidade de manutenção constante;

  • Impactos referentes a degradação do solo e lençol freáticocom hidrocarbonetos e metais asfálticos;

  • Impactos referentes a impermeabilização do solo e sistemasde drenagens ineficientes;

  • Impactos referente aos efeitos térmicos locais e mudança de albedo.

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Pavimentação e Cidadania

Talvez das obras públicas necessárias para o bem estar detoda a população a pavimentação de ruas e estradas seja a mais insustentável detodas. Se não, vejamos.
Símbolo de desenvolvimento e da possibilidade de fornecer amobilidade necessária para deslocamentos de pessoas e cargas, a pavimentaçãoembute todos os conceitos de uma lógica arraigada em sua concepção de uso eabuso de recursos financeiros, naturais e sociais. Envolve nessa lógica todosos custos ilimitados para os benefícios a serem perpetuados com outros custosem sua manutenção logo após as ocorrências das primeiras chuvas. E sempre com amesma solução ineficaz que perpetua a necessidades de obras de manutenção erefazimentos periódicos.
E, não se detém apenas nos custos financeiros, masprincipalmente no custo ambiental.
Por sua concepção, a pavimentação é, grosso modo, uma grandeobra de engenharia cujo resultado produz um leito sólido e carroçável com umsistema de drenagem associado. Para isto a engenharia propõe as técnicas maissofisticadas envolvendo basicamente a substituição do solo superficial poroutro solo importado de áreas de empréstimo ou outros agregados como a brita ea areia provenientes de jazidas minerais. Nessa operação ainda temos o usointensivo de vários caminhões fazendo o frete desses materiais essenciais aobom pavimento, principalmente no que diz respeito aos esforços que a sub-basedeverá matematicamente suportar. Ou seja, a insustentabilidade é precisamentecalculada.
Sim, há a necessidade também de uma área de bota-fora ondetransportar o solo superficial substituído.
Por fim a obra recebe uma determinada espessura de mantaasfáltica, tornando o caminho de cor preta uma atração para a festa deinauguração, coroando assim a soberania da espécie humana sobre o meioambiente.
Todos ficam contentes com a chegada do progresso e do sinaldo desenvolvimento apontando melhores oportunidades a todos os potenciaisusuários do novo caminho construído.
Vemos, acima, que tal obra de engenharia é padrão em todasas situações, mudando-se alguns detalhes ou o tipo de piso a ser assentado emsubstituição à manta asfáltica, solução, por sinal, menos pior, como veremos àfrente.
Na verdade a pavimentação é um produto natural daurbanização e seu próprio calvário. Sabe-se, por exemplo, que em uma áreaurbana a infiltração de águas pluviais se reduz a 20% da capacidade dos solosabsorverem os impactos das chuvas. Os 80% restantes representam aimpermeabilização das áreas urbanizadas que com a insuficiência de drenagensacabam se acumulando em enchentes muitas vezes ceifando vidas, sem esquecer dosprejuízos materiais logrados à população.
Não, a pavimentação não é a única vilã, mas tem sua parcela (ebem significativa) de participação na ocorrência de enchentes.
Após as primeiras chuvas, o leito carroçável começa aapresentar problemas formando buracos que, mesmo rapidamente reparados, irão semultiplicar em proporção maior que a capacidade de manutenção. Novosinvestimentos públicos e mais recursos minerais são retirados e transportados porlongas distâncias para os intermináveis serviços de manutenção e recapeamentode logradouros e estradas. Novas áreas de bota fora também são requeridas nessaoperação sem fim.
E, nova manta de cor preta é colocada para durar até... apróxima chuva.
Nem é necessário discorrer que a manta de cor preta é tambémum produto de extração mineral, no caso o petróleo, sub-produto de seu refino,e pouco resistente às condições intempéricas do clima tropical. Se não tivesseesse tipo de uso,  provavelmente seria umtranstorno para ser tratado como resíduo da indústria petrolífera. Portantoutilizemos o asfalto, disseminando-o pelo mundo como um grande e lucrativoaterro de resíduo contaminante. Um ótimo negócio para a indústria do petróleo.
Também não é necessário discorrer sobre a quantia derecursos públicos utilizados nesse processo interminável. Estima-se que entre asub-base e a manta de asfalto o custo dessa operação chegue a aproximadamenteR$100,00/m² de pavimentação. Este custo pode variar para menos ou mais adepender da quantidade de agregados utilizados e da espessura de asfalto, ou deoutro material utilizado, como bloquetes, parlelepipedos e outros.  No entanto a manutenção periódica e interminávelconsome em pouco menos de 10 anos o mesmo investimento utilizado para aexecução da obra de pavimentação.
Ou seja, em uma pavimentação de 1 km com leito carroçável de10 metros, o custo da obra é na faixa de um milhão de reais e sua manutenção em10 anos irá consumir outro milhão de reais.
Isto sem considerar os valores de passivos ambientaisdeixados pelas jazidas utilizadas e áreas de bota-fora, ou os impactos sociais alagadosnas enchentes, aumento do calor urbano (lembram da cor preta do asfalto?), convíviocom obras de manutenção, assoreamento de drenagens com materiais erodidos dapavimentação (inclusive o betume, piche ou asfalto) e demais transtornos quandoo que se pretendia no início era apenas um caminho adequado sem lama, buracos epoeira.
Há outras soluções técnicas muito mais baratas e muito maiseficazes do que a pavimentação convencional. Os engenheiros sabem que existemas soluções do tipo estabilização de solos, quer seja por emprego de cimento ouestabilizantes orgânicos, muito mais sustentáveis do que os procedimentos deobras adotados em larga escala através de um único gabarito de solução quealimenta a indústria da manutenção de vias e abre a possibilidade deaproximações perigosas com o administrador público.
É possível tecnicamente executar uma boa pavimentação sem impactosambientais, sem fretes, sem recursos minerais exorbitantes e com manutençãopróxima de zero nos dez anos de vida útil do pavimento. E, principalmente, comcapacidade de suporte de cargas de acordo com a necessidade da via a serpavimentada.
A solução de estabilização de solos, principalmente os solostropicais é bastante simples e já utilizada no município de Breves, no Amapá eentre os municípios de Apiaí e Iporanga, em São Paulo, entre outros, com custosde obra e manutenção na casa de um décimo do custo das soluções tradicionais.Algumas diferenças, no entanto são óbvias.
Além da cor, do preço, da sustentabilidade e ausência danecessidade de manutenção, parece não haver diferença entre uma solução eoutra. Apenas restando equacionar a questão de cidadania por vermos rios dedinheiro sendo destinados a obras que deveriam ser de boa qualidade e não o são,tendo outras soluções e métodos à disposição dos executores de obras públicas,porém faltando coragem para abrir mão de regalias que fazem parte do gabaritocitado acima.
 
A listagem ao lado demonstra que o passivo ambiental de umapavimentação tradicional é bastante alto e, infelizmente, pouco considerado.
Só para ficar em um caso: o betume é um sub-produto dadestilação do petróleo. A indústria do petróleo criativamente adequou um usopara esse resíduo que seria considerado como de Classe I, conforme ABNT,fugindo assim da responsabilidade de destinação final e adequada como qualquerresíduo proveniente de indústrias, principalmente os que contenhamhidrocarbonetos. Tratou de resolver um grande problema em um lucrativo negócio.
Antes do uso do asfalto proveniente do petróleo, estradas earruamentos eram construídos com asfalto de hulha, um hidrocarboneto natural,que foi banido por se constatar ser cancerígeno.
Oras, o asfalto CM-30, amplamente utilizado em pavimentação,é um hidrocarboneto pesado, ou seja, difícil de ser rompido quimicamente,apenas com outros hidrocarbonetos mais tóxicos ainda, como o benzeno,clorofórmio e outros solventes orgânicos.
Carrega ainda uma composição de metais como níquel, vanádioe chumbo, além de enxofre e outros elementos que tornam sua degradação lenta nanatureza e acumulativa em produção de ácidos sulfurosos e contaminação pormetais pesados. Ainda, dentre sua complexa composição há alguma porcentagemsignificativa de HAP – Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos, que tem , entreoutras ações tóxicas, a ação carcinogênica.
Faltam estudos conclusivos sobre os impactos desses resíduosda indústria do petróleo, é verdade. Por falta de financiamentos ou dedivulgação ou até por imposição de interesses comerciais bastante fortes, comoa indústria do petróleo. Porém já existe literatura científica suficienteatestando os perigos dos HAP na saúde humana, principalmente relacionados aSaúde Ocupacional. Alguns trabalhos a respeito podem ser consultados nabiblioteca virtual do Ministério da Saúde (http://bvsms.saude.gov.br– dica: procurar por “Hidrocarboneto Aromático Policíclico”, por “Pavimentação”e por “Câncer asfalto”).
Por sua vez, a indústria de pavimentação concorda que um dograndes inimigos do asfalto é a água, embora em sua especificação há clarareferência que se trata de um produto insolúvel na água. Pois bem, em climatropical, a ação da água parece ser mais violenta ao asfalto, no que também aindústria da pavimentação não tem como discordar, colocando a culpa paraintermináveis manutenções devido a essa patologia provocada pela água.
A água age fisicamente e quimicamente destruindo as ligaçõesda massa asfáltica e lavando lentamente seus compostos orgânicos, carregando-osem dissolução lenta porém progressiva às drenagens ou infiltrando-se pelo soloaté atingir o lençol freático subterrâneo. É isso que desagrega o asfaltoproduzindo os buracos perigosos que provocam acidentes ou a deteriorizaçãoconstante de veículos.
Tal quadro torna-se bastante assustador, não pelo fato em sida poluição das águas pouco estudadas, que pode até ser de pequena expressão,porém pela generalização do uso do resíduo da produção da indústria petrolíferaao ser espalhado pelo mundo civilizado como uma grande dádiva e redenção aoscaminhos construídos com base na larga exploração de recursos minerais ecoroado com um resíduo complicadíssimo a ser tratado e dado sua destinaçãofinal necessária e segura. E, ganha-se muito dinheiro com a venda desseresíduo. Muito dinheiro!
Para torná-lo mais “ecológico”, novas tecnologias admitemadicionar até 15% de raspas de pneus velhos (outro resíduo complicado de sertratado) ao cimento asfáltico caracterizando um pavimento mais eficiente para arelação de atrito dos veículos que o transitam. Uma maravilha para a ecologia,o bem estar da população e mais lucros aos parceiros da indústria dapavimentação asfáltica. Justifica-se, com esta roupagem ecológica, a importaçãodo problema de disposição de pneus da Europa e EUA, agora em containerslacrados, oficializados e não mais clandestinos como vinha sendo feito até háuns 10 anos atrás. Ah, sim, gerando lucros para uma nova indústria promissora,a da resolução de um problema de disposição final dos pneus, devolvendo-os, deforma a serem espalhados, assim ao ambiente como uma grande solução sobretudo gerando grandes lucros.
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